Мост через бухту Золотой Рог "Золотой" — строящийся вантовый мост во Владивостоке. Строительство было начато 25 июля 2008 года в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС в 2012 году.

Русский мост "Русский" — вантовый мост во Владивостоке, соединяющий полуостров Назимова с мысом Новосильского на острове Русском. Строительство было начато 3 сентября 2008 года в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС в 2012 году. Имеет самый большой в мире пролёт среди вантовых мостов, длиной 1104 метра, и первые по высоте пилоны — 324 м.

История проекта

Идея строительства моста через Золотой Рог была озвучена еще в конце XIX века. В разное время её реализации мешали русско-японская война, Первая мировая, революция, Вторая мировая война и перестройка.
В 1959 году Никита Сергеевич Хрущёв выдвинул лозунг сделать Владивосток городом лучшим, чем Сан-Франциско. В 1969 году мост был включён в генеральный план застройки города, но так и не был построен.
30 декабря 2005 года бывший губернатор Приморского края Сергей Дарькин подписал постановление «О строительстве моста через бухту Золотой Рог» и через 9 месяцев были оглашены итоги тендера на проектирование. Проект мостового перехода был разработан в 2007 году консорциумом проектировочных организаций OAO «Ленгипротранс», ЗАО «Гипростроймост — Санкт-Петербург», Приморгражданпроект (Владивосток) и Leonhardt, Andre und Partner (Германия). ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» является генеральным проектировщиком всего объекта, включая вантовый мост, тоннель и транспортные развязки.
18 июня 2008 года были подведены итоги конкурса на строительство моста. Генеральным подрядчиком стала Тихоокеанская мостостроительная компания, субподрядчиками — Дальмостострой, Примавтодор и ряд других организаций. Строительство моста, разбитое на шесть этапов, идёт параллельно с созданием рабочей документации. Сдача объекта принимающей комиссии состоится в 2012 году.
Мост через бухту Золотой рог во Владивостоке построят из российской стали, собранной в блоки на Находкинском судоремонтном заводе. Ванты для сооружения изготовит французская фирма «Фрейссине Интернасьональ энд Компани».

Длина моста — 1 388,09 м
Протяжённость мостового перехода по основному створу — 2,1 км
Схема мостового перехода 49,98+2х90+100+737+100+2х90+41,94 м в виде вантового двухпилонного пролётного строения. Ванты расположены по схеме веер.
Число полос движения — 6
Габарит проезжей части 9,5+1+9,5+2х4,25 м
Подмостовой габарит по высоте — 64,25 м
Главный пролёт — 737 м
Высота пилонов от уровня ростверков — 226,25 м
Размеры железобетонной плиты под пилон — 36х64х12 м
Всего длина эстакад, подходов — 331,2 м
Габарит — 9,65х2+0,7х2 м
Общая площадь эстакад — 7 510 м²
Площадь проезжей части — 76 300 м²
Площадь тротуаров и пешеходных дорожек — 65 759 м², в том числе:
с покрытием из искусственного камня — 11 000 м²
с асфальтобетонным покрытием — 14 878 м²
Общая площадь благоустройства — 188 800 м²
Проектом предусмотрено строительство автодорожного тоннеля под четыре полосы движения — две полосы в прямом направлении и две — в обратном. Длина тоннеля — около 250 м. Между направлениями движения будет сплошная общая стенка. Габарит проезда по ширине каждого направления принят 9,0 м, по высоте — 5,7 м. Сооружение тоннеля предусмотрено открытым способом.
Заявленная стоимость строительства — 17 906 695 348 руб. в текущих ценах 2011 года.
19 877 200 000 рублей – общий объём финансирования на 2012 год (по информации ЗАО «ТМК»)

Юрий Рязанов: «Вантовые мосты во Владивостоке – авантюризм без ответственности...»

Вантовые мосты во Владивостоке через Золотой Рог и Босфор Восточный на остров Русский прославятся не только рекордной в мире длиной пролета и высотой пилонов. В связи с официально установленными нарушениями технических регламентов мосты могут рухнуть или их будут спасать с многомиллиардным ущербом.
Зарубежные специалисты не взялись реализовать рекордные сроки проектирования и строительства мостов. Взялись доморощенные авантюристы. Участие в ущербе заказчики, проектировщики и высокопоставленные чиновник не могут скрывать, выполняя более двух лет Указ Петра-I: «Каждый чиновник должен выражать свои мысли письменно, дабы была очевидна его глупость».

1. Деградация специалистов по мостам и упразднение системы их подготовки позволили, унижая оставшихся старых специалистов избавляться от них. В дирекциях по строительству мостов, в контрольных службах и в проектных организациях их заменяют авантюристы, воинствующие дилетанты и любители.
По мосту через бухту Золотой Рог заказчик — Департамент дорожного хозяйства Приморского края (ДДХ) и Росавтодор «осуществляют совместные действия по организации финансирования и выполнения... работ».
Техническое задание на проектирование моста разработали непрофессионально, но его утвердил Вице-губернатор Приморского края. На уровне любительства разработали Специальные технические условия (СТУ) на проектирование и строительство моста, их утвердил директор ДДХ. В основных характеристиках не указали даже первый уровень (класс) ответственности моста по ГОСТ 27751-88, и мост не отнесли к уникальному согласно ст. 48.1 Градостроительного кодекса (ГСК) РФ. Эти два безграмотных документа положили начало всем последующим нарушениям градостроительного законодательства.
Специалисты не могли опуститься до авантюризма, поэтому проектирование поручают не специализированному по мостам институту, а Ленгипротрансу. Проектировщики-любители по указанию заказчика безоговорочно нарушают нормы по геологическим изысканиям и проектированию фундаментов.
Вместо пресечения этих нарушений техническим советом Департамента проект рекомендован для передачи на экспертизу и направлен в госэкспертизу.
Госэкспертиза в нарушение п. 24-в Постановления Правительства № 145 от 5.03.2007 г. в части видов изысканий, порядка их выполнения, по составу, форме материалов и результатов инженерных изысканий (п. 6 ст. 47 ГСК РФ) приняла проектную документацию на экспертизу. Проект с нарушением норм получил положительное заключение госэкспертизы, а заказчик его утвердил.
Разработка рабочей документации является процессом строительства (п.4 Постановления Правительства РФ от 16.02. 2008 г. № 87), но разрабатывается не по заданию строителей, а по заданию ДДХ, и не специализированным институтом по проектированию мостов, а ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», который специализировался на проектировании технологии строительства и временных вспомогательных сооружений и устройств. Не случайно руководитель Владивостокской проектной группы, механик по образованию, не мог объяснить авантюру по конструкции и расчету фундаментов. … В результате сговора указанных участников, включая ФГУ «Главгосэкспертиза России», нарушения норм (ГСК РФ) стали беспрецедентным рекордом.

2. В документах мониторинга ФГУ «Росдортехнология» обоснованы нарушения норм. А заказчики (ДДХ, Минтранс РФ и Росавтодор), выражая «свои мысли письменно», оправдывают их заключениями госэкспертизы и тем, что проекты разрабатывали «крупнейшие» проектные организации (которые могут не считаться с нормами?!), что «был разработан план мероприятий по устранению недостатков» («недостатков» при миллиардном ущербе!?). Не называют ни одного «устранения», и при этом не владеют даже профессиональной терминологией: оправдываются применением «в сложных климатических условиях Приморья … бетона определенного класса». Но, согласно СНиП 2.05.03-84* климатические условия не «сложные», а суровые, в зависимости от них назначается не класс по прочности, а марка по морозостойкости.
В письме от 16.12.2010 г. Минтранс РФ оправдывает нарушения норм: «Проверками, регулярно проводимыми многочисленными контрольными органами, включая … ФГУ «Росдортехнология» перечисленные нарушения не подтверждены». Более ста проверок! В такой кормушке обошлись без специалистов. Смешнее всего, что «Проверками …ФГУ «Росдортехнология» … не подтверждены» нарушения, приведенные в своих же отчетах и справках.

3. Эти нарушения подтверждены заказчиками в «Сведениях по устранению недостатков…» по отчету от 12.12.2008 г. (мост через бухту Золотой Рог, 110 пунктов), и в ответах по справке от 21.08.2009 г. по мосту на о. Русский. Нарушения не отрицают, но только объяснить не могут – не учились нигде.
Выразили «свои мысли письменно» руководители отделов дирекции по строительству моста на о. Русский. Один их них кандидат технических наук (далеко не специалист по мостам), а второй с образованием общестроительного техникума. О нарушении по определению класса бетона столбов по прочности в «Пояснениях к справке…» мониторинга от 21.08.2009 г. пишут: «Согласно п. 5 табл. 6 СНиП 3.06.04-91 фактическая прочность определяется путем испытания 6 образцов из выбуренных кернов сваи». Но п. 5 касается контроля сплошности бетона, а класс бетона по прочности контролируют другим путем.
Признают, что «обеспеченность нормативных значений» прочности должна «быть не менее 0,95». Но замечания о том, что контроль класса бетона лабораторного, а не производственного состава фактически производится «без проверки характеристик однородности бетона по прочности» сочли «надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п. 5.2 ГОСТ 18105-86». Согласно п. 5.2 фактическая прочность бетона Rm действительно должна быть не менее требуемой прочности Rт. Но Rт устанавливается «в соответствии с достигнутой её однородностью». (Прил. 1 ГОСТ 18105-86).
На замечание — «завышение содержания цемента сверх оптимального приводит к снижению морозостойкости бетона», пишут, что испытания ДальНИИС «подтверждают что проектные требования по морозостойкости обеспечены». При этом игнорировали замечания о том, что контроль морозостойкости в нарушение ГОСТ 10060.0-95 проводится не первым базовым, а ускоренным методом, что испытывается бетон не производственного состава, подбора которого вообще не делали, а лабораторного состава.
На замечание о том, что акты на скрытые работы не характеризуют качество выполненных работ, пишут: «Не взирая на отсутствие ссылок в актах на скрытые работы на паспорта, сертификаты и т.д. входной и операционный контроль осуществляется в полном объеме». Эти документы не только не прикладываются к актам – на них нет даже ссылок. Но…. «в полном объеме»!?.
В «Ответах на замечания…» от 16.12.2008 г., оправдывая морозостойкость бетона буронабивных столбов, ГИП — кандидат технических наук, утверждает: «при классе бетона В27,5 его морозостойкость практически никогда не бывает ниже F300 (бетон такой прочности обладает достаточно высокой морозостойкостью)». А специалистам известно, что чем выше прочность бетона за счет завышенного содержания цемента, тем ниже морозостойкость, которую по данным исследований ЦНИИС подводным бетонированием вообще получить невозможно. Поэтому СНиП 2.05.03-84* её не нормирует.
Ущерб будет исчисляться миллиардами от такого авантюризма и невежества.

4. Федеральная служба Ростехнадзора (письмо от 15.12.2010 г.) оправдывает нарушения требований СНиП 2.02.01-83 по геологическим изысканиям тем, что изыскания выполнены в соответствии с СП 11-105-97, но СП ссылается на СНиП 2.02.01-83. Более того, в п. 7.16 СП 11-105-97 практически повторены требования п. 2.15 СНиП 2.02.01-83 по отбору не менее шести проб для каждого ИГЭ (слоя грунта) «с учетом п. 2.16 СНиП 2.02.01-83».
В замечаниях указывалось, что виртуальные, а не фактические физико-механические характеристики грунтов определялись как для сооружений II и III уровня ответственности по методике ДальНИИС по одному-двум разрушенным образцам от инженерно-геологического элемента (ИГЭ). Статистическая обработка результатов испытаний по ГОСТ 20522-96 и доверительная вероятность 0,98 расчетных характеристик грунтов невозможна (п. 2.12, п. 12.4 СНиП 2.02.01-83). Но сговор чиновников не предусматривал надежность мостов.
Ростехнадзор прав лишь в том, что практически все нарушения технических регламентов связаны с непрофессионально подготовленным техническим заданием, в котором не указан уровень ответственности сооружений, не указано требование по определению коэффициента выветрелости скальных пород (Приложение «М» СП 11-105-97), по прогнозу возможных изменений физико-механических характеристик грунтов (п.7.19 СП 11-105-97) и т.д.
Нарушения требований норм по изысканиям — «Все характеристики грунтов должны приводиться в отчете с учетом прогноза возможных изменений» Ростехнадзор оправдывает очередной глупостью: «В результате проведенных инженерных изысканий проектной документацией не предусмотрено изменение характеристик грунтов». Но проект разрабатывается на основе материалов изысканий, а не наоборот. Не владеют технологией сооружения столбчатых фундаментов. Не знают её и авторы проекта, которые запроектировали столбы только на вертикальные нагрузки, нижняя часть столбов сооружается без обсадных труб в грунтах, устойчивость которых невозможно оценить без фактических физико-механических характеристик грунтов. Их не определяли «изысканиями» даже в естественном состоянии. Не учились нигде.
Кроме того, в процессе удаления грунта при бурении постоянно понижается уровень воды в скважине. Гидростатическое давление достигает нескольких атмосфер. В скважину выносятся не только мелкие частицы, но и достаточно крупные, не только со стенок не обсаженной трубой скважины, но и из всей призмы обрушения. Грунт разуплотняется настолько, что не только столбы не могут работать на горизонтальные нагрузки, но проваливались даже буровые станки. На сотне мостов на автодороге «Амур» столбы имели крены до сдачи мостов в эксплуатацию. Ростехнадзор там тоже делал свои «предписания».
Поскольку проект фундаментов разработали без учета горизонтальных нагрузок и изгибающих моментов, то не могли указать в техническом задании на изыскания требования по прогнозу изменений характеристик грунтов.
Ростехнадзор оправдывается оформлением исполнительной документации по формам, утвержденным Минтрансом РФ, и ссылается на СНиП 12-01-2004 «Организация строительства». Но Росавтодор, не владея технологией, разработал такие формы журналов и актов на скрытые работы, которые позволяют только скрывать качество сооружения столбов. А СНиП 12-01-2004 согласно п. 1 «не учитывают требования…., которые должны выполняться при строительстве линейных сооружений...» — не распространяется он на мосты.
О профессиональной несостоятельности ДВУ Ростехнадзора свидетельствуют «мысли письменно», из которых «очевидна его глупость»: «Подрядными организациями обеспечен подбор состава бетонной смеси … Приемка бетонной смеси по прочности определяется п.5.2 ГОСТ 18105-86. Морозостойкость и водонепроницаемость определяется по результатам лабораторных испытаний и обеспечивается подрядными организациями…».
О фальсификации всего этого указано выше и в материалах мониторинга. Все это является «Предметом государственного строительного надзора» (ст. 54 ГСК РФ). Нарушение норм по надежности — результат имитации надзора